Vom 22. bis 23. Oktober 2010 widmeten sich im Technischen Museum Wien internationale Forscher/innen verschiedenen Aspekten der beginnenden Motorisierung und politisch gesteuerten Massenmobilität im Zeitraum 1933 bis 1945. Vor diesem Hintergrund sollten vor allem zentrale Fragen zu Entzug und Restitution von Kraftfahrzeugen in den Blick genommen werden. Den Rahmen der Veranstaltung bildete das am Technischen Museum Wien verankerte ForMuse-Projekt „Entzug und Restitution von Kraftfahrzeugen und die sozioökonomischen Folgen. Aspekte zur Verkehrsgeschichte Österreichs 1930-1955“.1 Nach einer Begrüßung der TeilnehmerInnen durch GABRIELE ZUNA-KRATKY (Direktorin des Technischen Museums Wien), URSULA BRUSTMANN (Bundesministerium für Wissenschaft und Forschung/Programmleitung ForMuse) und CHRISTOPH BAZIL (Kommission für Provenienzforschung) gaben die Veranstalter und Projektverantwortlichen Einblick in ihre Forschungsarbeit. Am Beispiel der Restitution des Automobils Fiat 522 der Wiener Familie Glückselig veranschaulichte CHRISTIAN KLÖSCH (Wien), wie durch Provenienzforschung die Geschichte eines Objekts rekonstruierbar wird und das Objekt selbst Teil einer Familienerzählung werden kann. Den spezifischen Quellen der Provenienzforschung zu Kraftfahrzeugen widmete sich VERENA PAWLOWSKY (Wien) in ihrer Einleitung. Sie betonte dabei die besondere Bedeutung von KFZ-Verzeichnissen für eine soziokulturelle Kontextualisierung der Objekte. OLIVER KÜHSCHELM (Wien) ergänzte die Einleitung durch einen Einblick in die Provenienzforschung zum Kraftfahrzeugbestand des Deutschen Museums in München, die Teil des ForMuse-Projekts ist.
In den einzelnen Vorträgen des zweitägigen Workshops wurden dann aus mehreren Perspektiven Aspekte einer ‚gelenkten Mobilität’ analysiert. Im Rahmen des ersten Panels beleuchtete CHRISTOPHER KOPPER (Bielefeld) die wirtschaftlichen Effekte der nationalsozialistischen Verkehrspolitik der 1930er-Jahre und machte deutlich, dass diese wesentlich schwächer waren, als die Propagandabilder der Reichsautobahn zu suggerieren versuchten. So hätten etwa verkehrspolitische, strukturelle und steuerliche Maßnahmen den Durchbruch des LKW- und PKW-Verkehrs eher gebremst denn gefördert. Vor diesem Hintergrund kennzeichnete Kopper die nationalsozialistische Verkehrspolitik als eine Scheinmodernität, deren Intentionen erst mit der wesentlich später einsetzenden Massenmotorisierung realiter erfahrbar geworden seien. MICHAEL MAKROPOULOS (Berlin) verwies indes mit seinem Vortrag auf die imaginäre und symbolische Dimension von Autobahnbau und Massenmotorisierung als bewusst gesteuerte Elemente einer nationalsozialistischen Mobilitätspolitik, deren Zentrum die infrastrukturelle Konstruktion der ‚Volksgemeinschaft’ bildete. Gerade im Fehlen des realen ökonomischen Nutzens sah er dabei die eigentliche Funktion eines Propagandaprojekts, das letztlich der Disziplinierung, Konditionierung und Einübung eines volksfähigen, mobilen Individuums dienen sollte. Inwiefern das propagandistische Mobilitätsprojekt damit zugleich mit der biopolitischen Strategie kollektiver Optimierung sowie einer Logik von Inklusion und Exklusion korrespondierte, waren ebenfalls Aspekte von Makropoulos‘ theoriegeleitetem Vortrag.
Der Zusammenhang zwischen beginnender Motorisierung und Tourismus stand im Zentrum des zweiten Panels. Die touristische Erschließung und die Anordnung von Landschaft kamen dabei als weitere Dimensionen ‚gelenkter Mobilität’ in den Blick. GEORG RIGELE (Wien) widmete sich, ausgehend von seinen eigenen Forschungsarbeiten, der Großglockner Hochalpenstraße und der Wiener Höhenstraße und präsentierte diese als signifikante österreichische Beispiele der Verschränkung von Motorisierung, Tourismus und politischer Symbolik. Im Rahmen seines Vortrags formulierte er mögliche neue Fragestellungen, an die weitere Forschungsarbeiten anknüpfen könnten. Anhand der Autobahnstrecke München-Salzburg zeichnete RICHARD VAHRENKAMP (Kassel) die Schaffung des Mythos einer „grünen Autobahn“ nach, die als touristisches Nahprojekt für die 800.000 Einwohner zählende Großstadt München konzipiert wurde. Er verdeutlichte, wie dabei einerseits touristische Ziele die Ausrichtung des Straßenverlaufs bestimmten und andererseits Volkstumsidylle geschaffen wurde – etwa durch den aufwendigen Bau des Rasthauses am Chiemsee. Die Beispiele aus Deutschland und Österreich ergänzte KRISTINA SKÅDEN (Oslo) um eine weitere Facette, indem sie sich dem Export mobilitätspolitischer Konzepte nach Norwegen widmete. Während die norwegische Geschichtsschreibung stets den Widerstand gegen das nationalsozialistische Regime betont habe, zeige sich gerade anhand der Bewunderung für die nationalsozialistische Mobilitätspolitik ein anderes Bild, so Skåden. In ihrem Vortrag demonstrierte sie, wie sich norwegische Ingenieure von der nationalsozialistischen Mobilitätspolitik inspirieren ließen und so in ihrer Heimat an der Konstruktion eines neuen Akteurs, des europäischen Automobiltouristen, maßgeblich beteiligt waren.
Die Vehikel der Massenmotorisierung in Deutschland und Österreich waren Thema der Beiträge des dritten Panels. Hier wurde deutlich, dass das Motorrad zwar zahlenmäßig das Automobil übertraf, jedoch mit der Symbolkraft des Autos für Mobilität keineswegs konkurrieren konnte. Die besondere Rolle des Motorrades für individuelle Motorisierungsprozesse im Deutschland der Zwischenkriegszeit analysierte REINHOLD BAUER (Hamburg). Entgegen der automobilorientierten Mobilitätspolitik sei die breitenmotorisierende Wirkung des Motorrades als ein deutscher ‚Sonderweg’ in die Massenmotorisierung zu kennzeichnen, der, so die zentrale These von Bauer, letztlich als Ergebnis der wirtschaftlichen Rückständigkeit Deutschlands zu verstehen sei. Geringe Anschaffungs- und Haltungskosten hätten, wie auch heute noch in wirtschaftlichen Schwellenländern beobachtbar, zur Verbreitung des Motorrads beigetragen. Die nachhaltige Simulationswirkung nationalsozialistischer Mobilitätspolitik thematisierte MANFRED GRIEGER (Göttingen) am Beispiel der Weiterentwicklung des KdF-Wagens zum Kübelwagen. Vor dem Hintergrund der materiellen Krise zu Kriegsbeginn und dem Scheitern des aufwendig propagierten KdF-Wagen-Sparsystems analysierte Grieger den Kübelwagen als eine symbolische Überwindung des Scheiterns. Als Sinnbild für Robustheit und Unverwüstlichkeit behielt der Kübelwagen seine Wirkmacht bis in die Nachkriegszeit, wie im Vortrag am Beispiel literarischer Inszenierungen gezeigt wurde. In einer kulturgeschichtlichen Perspektive nahm OLIVER KÜHSCHELM (Wien) am Beispiel des österreichischen Volkswagens den Zusammenhang zwischen Objekten und nationalen Identitätskonstruktionen in den Blick. Der Vortrag analysierte den Kleinwagen als Diskursphänomen, in dem sich Nationalität und Konsum verschränkt hatten. Damit machte Kühschelm deutlich, dass Markenprodukte wie das Auto als Bindeglieder zwischen Nation und Konsum fungieren und maßgeblich an der Konstruktion nationaler Identität Anteil haben können.
Das Auto als Schaustück im Museum bildete den Rahmen des vierten Panels. BETTINA GUNDLER (München) skizzierte hierzu die Geschichte der Kraftfahrzeugsammlung des Deutschen Museums zwischen 1933 und 1945. Am Beispiel der von Wunibald Kamm konzipierten Kraftfahrzeugausstellung stellte Gundler dar, wie sich die Verschränkung politischer, wissenschaftlicher und industrieller Einflußnahmen auf die Gestaltung der Ausstellung auswirkte. Die Funktionalität der Ausstellung für die nationalsozialistische Politik habe sich nicht nur in dieser Verschränkung gezeigt, sondern ebenso im bildungspolitischen Anspruch, die Jugend für das Kraftfahrzeug zu begeistern. ANNE-KATRIN EBERT (Wien) widmete sich der Kraftfahrzeugsammlung des Technischen Museums Wien und zeigte, wie dieses durch den „Anschluss“ Österreichs 1938 in eine Konkurrenzsituation zum Deutschen Museum geriet. Die maßgeblichen Auswirkungen auf die Sammlungs- und Ausstellungspolitik des Museums erläuterte sie am Beispiel der Auseinandersetzungen rund um den sogenannten Marcus-Wagen, der als erstes Automobil der Welt galt, aufgrund der jüdischen Herkunft seines Erfinders jedoch die Kustoden veranlasste, ihn aus der Sammlung zu entfernen.
Den Dimensionen und Aspekten des Autobesitzes in den 1930er-Jahren angesichts von Mobilität und politischer Gewalt wurde am zweiten Tag des Workshops nachgegangen. Das fünfte Panel spannte dabei einen Bogen von quantitativen bis zu qualitativen Zugängen. Im Rahmen einer Diskussion statistischer Daten und anhand eines nationalen Vergleichs beschäftigte sich BERND KREUZER (Zürich/Linz) mit dem Autobesitz und der Massenmotorisierung zwischen 1930 und 1950. Neben dem Hinweis auf ein mit dem Wohlstandsniveau einzelner Länder korrespondierendes deutliches West-Ost-Gefälle plädierte er im Hinblick auf die Gesamtheit der Kraftfahrzeuge für eine Differenzierung nach Fahrzeuggruppen anstelle der gängigen Unterscheidung der Fahrzeuge nach ihrem entweder kommerziellen oder privaten Gebrauch. VERENA PAWLOWSKY (Wien) analysierte unterschiedliche Aspekte des Autobesitzes in den 1930er-Jahren im Rahmen einer Entzugsgeschichte der Fahrzeuge und skizzierte die österreichische Quellenlage zur Provenienzforschung. Als Symbol für Mobilität, Prestige und Luxus sei dem Kraftfahrzeug eine spezifische Bedeutung als Entzugsobjekt zugekommen, die sich jedoch erst über qualitative Quellen ausreichend erschließen ließe. In ihrem Vortrag ging Pawlowsky näher auf die Bedeutung von KFZ-Verzeichnissen ein, die gegenüber rein statistischen Angaben erst eine soziokulturelle Kontextualisierung zulassen. MICHAEL JOHN (Linz) ergänzte das Panel mit seinem Beitrag zum Automobil als Objekt der Begierde illegaler Nationalsozialisten nach dem ‚Anschluss‘ in Oberösterreich. In Form eines Werkstattberichts gab er mit Interviewausschnitten, Zitaten und literarischen Beispielen Einblick in die Akteurs- und Opferperspektive. Vor allem das Taxigewerbe war ein enorm konfliktträchtiges Begegnungsfeld, in dem nationalsozialistisch eingestellte Fahrer und Chauffeure auf jüdische Kundschaft trafen.
Das sechste Panel befasste sich aus unterschiedlichen Blickwinkeln mit dem Zusammenhang von Mobilität und politischer Gewalt. KURT BAUER (Wien) analysierte den Aufstieg des technizistischen Denkens am Beginn des 20. Jahrhunderts im Sinne einer Verschränkung von Gewalt, Politik und Motorisierung. Die motorisierten Stoßtrupps der Parteiarmeen thematisierte er dabei als sichtbaren Ausdruck eines faschistisch-totalitären Denkens, bei dem sich die symbolischen Eigenschaften der Fahrzeuge auf deren Benützer übertragen sollten. FRANK STEINBECK (Berlin) gab mit seinem Beitrag Einblick in die konkreten Abläufe der Enteignungen von Kraftfahrzeugen nach der NS-Machtübernahme im Jahr 1933 und arbeitete die Unterschiede zu den Arisierungen infolge des Novemberpogroms von 1938 heraus. Er thematisierte dabei deren Auswirkung auf die Akteure, Opfer wie auch auf die Kraftfahrzeugwirtschaft. Habe zu Beginn für die Opfer noch ein Einspruchsrecht gegen die Enteignungen bestanden, so wurde mit dem Ermächtigungsgesetz von 1933 die rechtliche Grundlage für die Durchführung von Enteignungen geschaffen. Während die Weitergabe von Kraftfahrzeugen seitens des in einer Krise steckenden KFZ-Handels aus wirtschaftlicher Sicht kritisiert wurde, sei die Weitergabe von enteigneten Kraftfahrzeugen durch aktive Anfragen von Privatpersonen forciert worden. Inwiefern Mobilitätsverbote für Juden im Nationalsozialismus neben der Arisierung von Fahrzeugen über den Entzug der Fahrerlaubnis durchgesetzt wurden und somit auch nachhaltig die Ausübung der Berufstätigkeit verhinderten, war Thema des Vortrags von HELMUT LANDERER (Frankfurt am Main). Er widmete sich dabei vor allem den rechtlichen Aspekten der Mobilitätsverbote und differenzierte zwischen der eingetragenen Fahrerlaubnis und dem Führerscheindokument. Der Ausschluss von Mobilität über den Entzug von Fahrerlaubnis und Führerschein sei somit gleichsam auch als symbolischer und beruflicher Ausschluss zu fassen. CHRISTIAN KLÖSCH (Wien) zog anhand von Fallbeispielen eine Zwischenbilanz der Provenienzforschung von Kraftfahrzeugen in Österreich. Dabei stellte er fest, dass der Umfang der Beschlagnahmungen derzeit nur auf 2.000 bis 2.500 Fahrzeuge und 1.700 Motorräder geschätzt werden könne und dass bisher in Österreich keine Rückgaben von 1938 entzogenen Kraftfahrzeugen bekannt seien. Bezüglich der Aufgaben der Provenienzforschung im Rahmen des ForMuse-Projekts stellte Klösch in seinem Beitrag unterschiedliche Quellen vor und skizzierte einzelne Projektphasen.
Im Rahmen einer Abschlussrunde kamen die Kommentatoren der Panels nochmals zu Wort und fassten die zentralen Ergebnisse der Tagung zusammen. Übereinstimmend wurde dabei die Bedeutung der Grundlagenforschung als Fundament der Provenienzforschung betont und auf Forschungslücken hingewiesen. Notwendig seien etwa länderübergreifende Vergleiche wie auch eine Synthese von quantitativen und qualitativen Quellen. Ebenso sei der symbolischen Dimension nationalsozialistischer Mobilitätspolitik verstärkt nachzugehen. Einerseits habe sich etwa die Autobahn als zentrales Symbol der nationalsozialistischen Konstruktion einer ‚Volksgemeinschaft’ erwiesen, andererseits die symbolische Aufladung des Automobils durch die NS-Propaganda als ein Mittel dieser Konstruktion. Vor diesem Hintergrund lassen die Ausweitung des Blicks der Provenienzforschung auf technische Objekte wie auch die Berücksichtigung der soziokulturellen Einbettung derselben nicht nur weitere interessante Forschungsergebnisse, sondern auch weitere Restitutionen erwarten. Mit Neugierde darf man diesbezüglich den Ergebnissen des ForMuse-Projekts am Technischen Museum Wien wie auch weiteren Forschungen entgegensehen.
Konferenzübersicht:
Einleitung: Christian Klösch/Oliver Kühschelm/Verena Pawlowsky (Wien)
Panel 1: Nationalsozialistische Verkehrspolitik
Christopher Kopper (Bielefeld): Modernität und Scheinmodernität nationalsozialistischer Verkehrspolitik
Michael Makropoulos (Berlin): Autobahnbau, Massenmotorisierung und die infrastrukturelle Konstruktion der „Volksgemeinschaft“
Panel 2: Motorisierung und Tourismus
Georg Rigele (Wien): Motorisierung, Tourismus, politische Symbolik. Die Großglockner Hochalpenstraße und die Wiener Höhenstraße
Richard Vahrenkamp (Kassel): Gelenkte Mobilität auf der Autobahn München – Salzburg 1933-1939
Kristina Skaden (Oslo): Bringing things back: Norwegians on the road in Germany 1933-1940
Panel 3: „Vehikel“ der Massenmotorisierung
Reinhold Bauer (Wien): Ein deutscher „Sonderweg“ in die Massenmotorisierung? – Das Motorradland Deutschland in der Zwischenkriegszeit
Manfred Grieger (Göttingen): Vom KdF- zum Kübelwagen. Zur nationalsozialistischen Simulation einer Massenmotorisierung bis 1939 und zur Nachwirkung des technisierten Krieges auf die automobile Mentalität der deutschen Gesellschaft
Oliver Kühschelm (Wien): Österreichs Volkswagen. Automobilisierung 1930 bis 1960
Panel 4: Das Automobil als Schaustück im Museum
Bettina Gundler (München): Ein Schaufenster für die deutsche Automobiltechnik und -industrie – Die Kraftfahrzeugsammlung und -ausstellung des Deutschen Museums 1933–1945
Anne-Katrin Ebert (Wien): „Den Vorfahren zur Ehre, der Jugend zur Lehre.“ Die Sammlung Straßenverkehr des Technischen Museums Wien
Panel 5: Autobesitz: Dimensionen und Aspekte
Bernd Kreuzer (Zürich): Die Anfänge der Massenmotorisierung in Mitteleuropa aus der Sicht der Statistik: Hintergründe und Auswirkungen, Unterschiede und Gemeinsamkeiten 1930-1950
Verena Pawlowsky (Wien): Autobesitz in den 1930er-Jahren
Michael John (Linz): Das Automobil als Objekt der Begierde. Eine Fallstudie aus der „Provinz“
Panel 6: Mobilität und politische Gewalt
Kurt Bauer (Wien): Politik, Gewalt und Motorisierung in den 1930er-Jahren. Überlegungen zu einem ungeklärten Thema
Frank Steinbeck (Berlin): Enteignung und Arisierung von Kraftfahrzeugen im Dritten Reich 1933-1939
Helmut Landerer (Frankfurt): „[W]enn ich nur erst meinen Führerschein wieder hätte!“ – Mobilitätsverbote für Juden im Nationalsozialismus
Christian Klösch (Wien): Entzug und Restitution von Kraftfahrzeugen in Österreich. Eine Zwischenbilanz
Anmerkung:
1 Vgl. <http://www.formuse.at> (01.11.2010).