Infrastrukturen wie Hochspannungsleitungen und Pipelines, die der Energieverteilung und Energieversorgung dienen, bilden die Adern der energieintensiven Lebens- und Wirtschaftsweise Europas. Trotz ihrer eminenten wirtschaftlichen Bedeutung und gesellschaftlichen Transformationskraft haben Energietransport- und Transmissionstechnologien in der historischen Forschung bislang wenig Aufmerksamkeit erfahren.1
Michael Poppes 2015 an der Universität Siegen angenommene Dissertation über Öl- und Treibstoffpipelines unternimmt den Versuch, diese Forschungslücke zu füllen und anhand archivarischer Quellen die Entwicklung der Pipelines zu einem dominanten Transportsystem für Erdöl nachzuzeichnen. Poppe konzentriert sich hierbei nicht nur auf zivil genutzte Pipelines, sondern beschäftigt sich auch mit den für militärische Zwecke konzipierten NATO-Pipelines. Dabei stehen Fragen nach den Entstehungswegen, Organisation- und Betriebsformen von nationalen und länderübergreifenden zivilen und militärischen Pipelinenetzen, politischen Einflussmöglichkeiten und anderen durch gesetzliche Regelungen sowie nach begünstigenden und hinderlichen Faktoren dieser Entwicklungen im Vordergrund. Den räumlichen Schwerpunkt setzt Poppe auf die von der NATO als „Central Europe“ (S. 20) bezeichneten Staaten Frankreich, Bundesrepublik Deutschland und die BENELUX-Länder, wobei speziell der Zeitraum von 1950 bis 1970 ausgeleuchtet wird – also die Zeit, in der sowohl die zivilen als auch die militärischen Netze aufgebaut und im Wesentlichen fertiggestellt wurden. Das Buch gliedert sich in drei Teile. Je ein Teil beschäftigt sich mit den zivilen bzw. den militärischen Pipelines, ein dritter nimmt eine vergleichende Perspektive ein.
Im ersten Teil wird zunächst die Transportinfrastruktur beschrieben, die die europäische Versorgung mit Erdölprodukten bis Ende der 1940er-Jahre gewährleistete. Diese bestand aus wenigen Häfen, welche von den immer größer werdenden Öltankern angelaufen werden konnten. Von hier wurden die Erdölprodukte dann mittels der klassischen Verkehrsträger Eisenbahn, Binnenschiff und Tankwagen verteilt. Mit Anwachsen des Erdölkonsums und der Errichtung erster Raffineriezentren traten in den 1950er-Jahren zunehmend Pipelines für Rohöl und Erdölprodukte in Konkurrenz zu diesen etablierten Infrastrukturen, die angesichts der wachsenden Nachfrage nach Erdölprodukten und Rohöl bald ihre Kapazitätsgrenzen erreichten. Pipelines ermöglichten hingegen eine schnelle, kontinuierliche und kostengünstige Verteilung des begehrten Rohstoffs.
Angesichts dieses offensichtlichen „Verdrängungswettbewerbs“ (S. 33) kam bald die Frage auf, ob die Errichtung und der Betrieb von Pipelines einer staatlichen Kontrolle unterworfen werden sollten, wie es bei anderen Verkehrsinfrastrukturen durchaus üblich war, oder ob die Pipelines den privaten Mineralölgesellschaften überlassen und die klassischen Verkehrsträger dieser Konkurrenz ungeschützt ausgesetzt werden sollten. Aufgrund internationaler Verflechtungen zwischen den großen Mineralölkonzernen, welche durch die Errichtung eines Pipelinenetzes ihr Marktpotential erweitern wollten, betraf diese Problematik nicht nur einzelne Länder, sondern war von gesamteuropäischer Bedeutung. Poppe diskutiert vor diesem Hintergrund die Einflussmöglichkeiten der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft (EWG) auf die Pipelineinfrastruktur. Zwar erkannte die EWG die verkehrspolitische Bedeutung der Pipelines, scheiterte jedoch bei ihrem Versuch, ab Anfang der 1960er-Jahre gezielt koordinierende und gesetzgeberische Maßnahmen zu setzen. „Sie wollten – aber sie konnten nicht“, so fasst Poppe die Möglichkeiten der EWG plakativ, aber treffend zusammen (S. 88). Das mag auch für die europäische Verkehrsministerkonferenz (CEMT) gelten, welche für den Binnenverkehr zuständig war und sich an Pipelines durchaus interessiert zeigte. Da sich ihre Kompetenzen jedoch auf Empfehlungen beschränkten und sich hier – ähnlich wie in den Institutionen der EWG – divergierende nationale Interessen gegenüberstanden, besaß sie ebenso wenig Einflussmöglichkeiten. Eine grenzüberschreitende Integration der Pipelineinfrastruktur erfolgte daher durch die Mineralölkonzerne selbst.
Ähnliches gilt auch für Deutschland und die Niederlande: Die Politik hatte hier generell nur einen geringen Anteil an der Entstehung der Pipelines und hielt sich in der Gesetzgebung stark zurück, an eine öffentliche Finanzierung wurde nicht gedacht. Als wichtige Voraussetzung für den Aufbau des Pipelinenetzes nennt Poppe den von der BRD bzw. den Niederlanden betriebenen Ausbau der Häfen Bremerhaven und Rotterdam. Anders war es in Frankreich, dessen Mineralölsektor nach dem Zweiten Weltkrieg staatlich reguliert wurde. Hier war der Aufbau der Pipelineinfrastruktur eine durchaus politisch herbeigeführte Entscheidung, die von der Schaffung rechtlicher Grundlagen begleitet war. Nicht nur zivile Pipelines, die per Gesetz zu öffentlichen Einrichtungen wurden, sondern auch militärische wurden von der 1950 gegründeten gemischtwirtschaftlichen Société des Transports Pétroliers par Pipelines (TRAPIL) gebaut, betrieben und teils auch finanziert.
Im zweiten Teil, der sich mit der Errichtung der militärischen Pipelineinfrastruktur der NATO befasst, nimmt Poppe zunächst die Entstehung der von den Alliierten im Zuge ihres militärischen Vormarsches auf dem europäischen Festland 1944/1945 errichteten Pipelines in den Blick. Auch wenn diese nach dem Krieg zum Großteil wieder abgetragen wurden, waren „Pipelines […] kein absolutes Neuland mehr und auf vorhandenes Wissen konnte zumindest teilweise zurückgegriffen werden“ (S. 211). Dieser Schluss, den Poppe aus den Kriegserfahrungen der Alliierten zieht, legt nahe, dass sowohl Frankreich als auch die 1949 gegründete NATO auf diese Erfahrungen zurückgreifen konnten. Die NATO legte vor allem aus sicherheits- und versorgungspolitischen Gründen großen Wert auf eine eigenständige Treibstoffversorgungsinfrastruktur und plante ihre Pipelines deshalb als integriertes Netz. Dieses ging ab 1954/55 als Central Europe Pipeline System (CEPS) in Bau. Innerhalb der NATO wurde bis Ende der 1950er-Jahre eine Mehrebenenorganisation geschaffen, die für Pipelines zuständig war und in welche die zentraleuropäischen „Gaststaaten“ ihrerseits eingebunden waren. Die Betriebsführung der Pipelines war jedoch überwiegend zivil organisiert, finanziert wurden Bau und Betrieb durch die NATO- Mitglieder. Die NATO verhandelte hinsichtlich der Pipelines grundsätzlich kooperativ mit ihren Mitgliedsländern. Die BRD ist, wie Poppe hervorhebt, durch ihren späten NATO-Beitritt (1955) jedoch als Sonderfall zu betrachten, denn wesentliche Entscheidungen hinsichtlich des Pipelinebaus waren schon getroffen, zudem hatten die Besatzungsmächte auf deutschem Boden bereits Pipelines errichtet, die nunmehr ins NATO-System integriert werden mussten. Ein weiterer interessanter Aspekt, dem Poppe nachgeht, ist die zivile Nutzung der NATO-Pipelines, welche insbesondere von Frankreich und den Niederlanden ab den 1960er-Jahren intensiv betrieben wurde. Die NATO selbst war durchaus offen dafür, da dies Auslastungen verbessern und Kosten reduzieren konnte. Hinderlich wirkten sich hier in erster Linie Bedenken verschiedener nationaler Instanzen an einer zivilen Nutzung aus.
Abgerundet wird Poppes Werk durch einen sehr knappen dritten Teil, der die zivile Pipeline-Infrastruktur mit der militärischen vergleicht: Während in Zentraleuropa mit Ausnahme Frankreichs die private Mineralölwirtschaft treibende Kraft hinter der Errichtung der zivilen Pipelineinfrastruktur war und diese ebenso betrieb wie finanzierte, förderte die NATO in Kooperation mit den hier untersuchten Staaten die meist unter ziviler Betriebsführung stehenden Pipelines. Enteignungen führten zu keinen größeren Verzögerungen oder Problemen beim Bau, da diese Mineralölgesellschaften bzw. der französischen TRAPIL übertragen worden waren. Einige sicherheitstechnische Standards hinsichtlich der Stahlqualität setzten sich in beiden Bereichen durch, doch zu einer vollständigen Standardisierung kam es nicht.
Michael Poppe hat mit „Öl- und Treibstoffpipelines“ ein Werk vorgelegt, das mit der integrativen Betrachtung von zivilen und militärischen Pipelines eine bislang nahezu unerforschte Thematik aufgreift. Das Buch stützt sich vor allem auf unveröffentlichte Dokumente aus Archiven in Deutschland, Frankreich und den Niederlanden, zudem aus dem NATO-Archiv in Belgien. Diese Quellen hat Michael Poppe akribisch aufgearbeitet und präsentiert sie in wohlstrukturierter Form, ergänzt durch Überblickstabellen, Organigramme und Karten. Schade ist allerdings, dass Poppe seine Studie in keinen größeren theoretischen Bezugsrahmen stellt, wofür sich unter anderem das Konzept der „Großtechnischen Systeme“ anbieten würde.2 Das soll die Leistung des Autors aber nicht schmälern. Das Buch birgt viele neue Erkenntnisse, insbesondere zum militärischen Pipelinenetzwerk. Somit ist es ein Gewinn für an Energie-, Rechts-, Militär- und Infrastrukturgeschichte interessierte Leser und hat das Potential, auch weitere Forschungsarbeiten zur doch speziellen Thematik der Pipelines anzuregen.
Anmerkungen:
1 Erst kürzlich veröffentlichte Ausnahmen sind: Christopher F. Jones, Routes of Power. Energy and Modern America, Cambridge, MA 2014; Miriam A. Bader-Gassner, Pipelineboom. Internationale Ölkonzerne im westdeutschen Wirtschaftswunder, Baden-Baden 2014. Poppe führt Bader-Gassners Arbeit zwar als „geschichtswissenschaftliche Arbeit zu zivilen Pipelines“ an und spricht sogar einige ihrer Aspekte an (S. 25). Unverständlich bleibt aber, dass an dieser Stelle weder Autorin noch Titel genannt werden.
2 Thomas P. Hughes, The Evolution of Large Technological Systems, in: Wiebe E. Bijker / Thomas P. Hughes / Trevor J. Pinch (Hrsg.), The Social Construction of Technological Systems: New Directions in the Sociology and History of Technology, Cambridge, MA 1987, S. 51–82; Renate Mayntz / Thomas P. Hughes (Hrsg.), The development of large technical systems, Frankfurt am Main 1988.